Венконс - Юридическая консультация и услуги юриста Венконс - Исковые заявления в суд, услуги юриста Юридическая компания Венконс - Контакты

Главная

Юридические услуги

Цены на услуги

Оплата

Юридическая консультация

Исковое заявление

Статьи

Законы

Справочник

Блог

О компании

Контакты

НОВЫЙ ПОДХОД В ОПРЕДЕЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ДТП И ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕЗУМПЦИИ НЕВИНОВНОСТИ ВОДИТЕЛЯ

Ермаков Ф.Х., доктор технических наук, профессор по безопасности жизнедеятельности, заслуженный механизатор сельского хозяйства РТ, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России, заслуженный деятель науки и техники РТ, академик Международной академии наук высшей школы.

Определение наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП является одним из важнейших вопросов расследования данного вида преступлений. В статье будут рекомендованы новый подход в решении этого вопроса и порядок применения презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП. Рассмотрим его на примере наезда транспортного средства на пешехода. Наличие или отсутствие технической возможности предотвращения наезда определяют сравнением остановочного пути транспортного средства с расстоянием появления опасности или образования опасной дорожной ситуации, т.е. появления пешехода на проезжей части в видимой зоне для водителя.

Данная статья продолжает изложение идей и положений, приведенных в книге-монографии автора "Технические особенности расследования и установления причин ДТП" (Казань: Отечество, 2007) и в статье автора об установлении непосредственной причинной связи в ДТП, опубликованной в журналах "Транспортное право" (N 2, 2008), "Российская юстиция" (N 6, 2008) и "Российский следователь" (N 14, 2008).

В настоящее время сложилась такая практика, что судебные автотехнические эксперты рассчитывают остановочный путь транспортного средства без учета предельных величин, входящих в его формулу параметров, принимая их промежуточные значения, и на основе таких расчетов делают категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда на пешехода. Следствие, как правило, принимает эти выводы без соответствующей оценки их объективности и достоверности и, основываясь на них, устанавливает виновность или невиновность водителя транспортного средства.

В классическую формулу остановочного пути транспортного средства входят психофизиологический параметр - время реакции водителя на опасность и технические параметры - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, коэффициент эксплуатационного состояния тормозов и коэффициент сцепления шин транспортного средства с дорогой. В технической литературе известны следующие величины этих параметров. Время реакции водителя на опасность (tр) колеблется от 0,4 с до 1,2 с; время срабатывания тормозной системы (tср) по ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, для грузовых автомобилей - не более 0,9 с; коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (Кэ) легковых автомобилей - 1,1 - 1,2, грузовых автомобилей - 1,4 - 2,0; коэффициент сцепления шин с дорогой (фи) на сухом асфальтобетонном и цементобетонном покрытии составляет 0,7 - 0,8, мокром - 0,35 - 0,45; сухом щебеночном покрытии - 0,6 - 0,7; мокром - 0,3 - 0,4; сухой грунтовой дороге - 0,5 - 0,6, мокрой - 0,2 - 0,4; дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2 - 03; обледенелой дороге - 0,1 - 0,2.

Время срабатывания тормозной системы транспортного средства состоит из времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления. Их величины в указанном ГОСТе не нормируются. Судебные автотехнические эксперты поступают неправильно, приняв в расчетах остановочного пути транспортного средства ненормируемые величины этих параметров. В расчетах необходимо использовать указанное выше нормируемое ГОСТом общее время срабатывания тормозной системы.

Если при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства сотрудником ГИБДД и на предварительном следствии следователем не установлены фактические величины параметров, входящих в формулу остановочного пути, которые были у водителя, транспортного средства и на дорожном покрытии во время ДТП, то судебный автотехнический эксперт не имеет права использовать в расчетах какую-нибудь промежуточную величину этих параметров, в том числе и среднюю, а следователь не имеет права принимать такие расчеты и основанные на них выводы судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и использовать их для установления виновности или невиновности водителя транспортного средства. В этом случае судебный автотехнический эксперт обязан произвести расчеты с использованием предельных величин всех параметров и получить наименьший и наибольший остановочные пути транспортного средства.

Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП судебный автотехнический эксперт может сделать только в том случае, если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы. В таком случае вероятность выводов будет равна 1,0 (единице), а это означает, что уверенность в объективности и достоверности выводов составляет 100%. Если при наименьшем и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются противоположные выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП или расчеты проведены с использованием промежуточных величин параметров, входящих в формулу остановочного пути, то вероятность выводов как судебного автотехнического эксперта, так и выводов следствия, основанных на них, будет равна 0,5 и уверенность в их объективности и достоверности составит только 50%. В этом случае должна быть применена презумпция невиновности водителя.

Можно также произвести расчеты только с большими предельными величинами параметров, которые дают наибольший остановочный путь транспортного средства. В этом случае вывод судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также будет категорическим с вероятностью 1,0 и стопроцентной уверенностью в его объективности и достоверности.

Таким образом, заключаем, что в категорических выводах судебного автотехнического эксперта о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП и основанных на них выводах следователя о виновности или невиновности водителя транспортного средства должны быть обязательно указаны степень вероятности и процент уверенности в их объективности и достоверности. Это необходимо для того, чтобы не было никакого сомнения у судьи и участников судебного процесса в объективности и достоверности выводов как судебной автотехнической экспертизы, так и предварительного следствия при судебном рассмотрении уголовных и гражданских дел о ДТП. Категорический вывод судебного автотехнического эксперта должен быть сформулирован примерно так: "С вероятностью 1,0 и уверенностью в объективности и достоверности вывода на 100% можно категорически утверждать, что при своевременном реагировании водителем на появление пешехода на проезжей части и применении им экстренного торможения транспортного средства имелась (или не имелась) техническая возможность предотвращения наезда на пешехода".

Об установлении степени вероятности и процента уверенности в объективности и достоверности выводов судебного автотехнического эксперта и основанных на них выводов следователя подробно изложено в полученном автором патенте на изобретение N 2246117 "Способ определения скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства". Практическое применение этого патента на изобретение в расследовании ДТП приведено в указанной выше книге-монографии автора "Технические особенности расследования и установления причин ДТП": "3.2. Восстановление механизма ДТП путем проведения экспериментов с использованием показаний водителя транспортного средства и очевидцев или свидетелей. 3.2.1. Экспериментальное определение скорости движения пешехода перед наездом на него транспортного средства" (стр. 64 - 86).

Использование изложенного выше нового подхода в решении вопроса об определении наличия или отсутствия технической возможности предотвращения ДТП и применение презумпции невиновности водителя транспортного средства в ДТП покажем на примере. Предположим, что легковой автомобиль двигался со скоростью 55 км/ч на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием. Рассмотрим три варианта расстояния появления пешехода впереди автомобиля: 55 м, 25 м и 40 м. Наименьший остановочный путь автомобиля, рассчитанный с использованием следующих величин параметров: tр = 0,4 с, tср = 0,6 с, Кэ = 1,1 и фи = 0,8, составляет 31,66 м, наибольший остановочный путь при tр = 1,2 с, tср = 0,6 с, Кэ = 1,2 и фи = 0,7 равен 47,92 м. Расстояние появления пешехода как опасности, равное 55 м, больше как наименьшего, так и наибольшего остановочных путей 31,66 - 47,92 м. Следовательно, в данном случае можно сделать категорический вывод о наличии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода.

При появлении пешехода впереди автомобиля на расстоянии 25 м должен быть сделан категорический вывод об отсутствии технической возможности предотвращения ДТП, так как 25 м меньше даже наименьшего остановочного пути 31,66 м. В обоих случаях вероятность выводов о наличии и отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 1,0 и уверенность в объективности и достоверности этих выводов составит 100%.

Если пешеход появляется впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м, то сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП нельзя, так как 40 м больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшего - 47,92 м. Об этом судебный автотехнический эксперт должен сделать отдельный вывод в своем заключении примерно с такой формулировкой: "При появлении пешехода впереди легкового автомобиля на расстоянии 40 м невозможно сделать категорический вывод о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда, так как 40 м хотя и больше наименьшего остановочного пути 31,66 м, но меньше наибольшей величины этого параметра, равной 47,92 м". Как указали выше, в этом случае вероятность вывода о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода будет равна 0,5 и уверенность в его объективности и достоверности составит только 50%. При пятидесятипроцентной уверенности в объективности и достоверности вывода судебного автотехнического эксперта следователь не может сделать вывод о виновности водителя легкового автомобиля в совершении наезда на пешехода. В этом случае, как указали выше, необходимо применить презумпцию невиновности водителя.

Рекомендуемая методика должна быть применена также и при расследовании столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезда их на стоящие автомобили, неподвижные предметы и др., в тех случаях, когда для определения технической возможности предотвращения ДТП необходимо рассчитывать остановочный путь транспортного средства.

Приведенные в статье рекомендации должны использовать в своей практической деятельности сотрудники ГИБДД при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства и проведении административного расследования ДТП; судебные автотехнические эксперты - при даче заключения автотехнической экспертизы по ДТП; следователи - при расследовании ДТП; прокуроры - при осуществлении надзорных функций за расследованием ДТП следственными органами и рассмотрением их в судах, а также при утверждении обвинительного заключения перед направлением уголовного дела в суд или прекращении его и участии в суде государственным обвинителем; федеральные и мировые судьи - при рассмотрении в судах уголовных и гражданских дел о ДТП для правильной оценки объективности и достоверности выводов как судебного автотехнического эксперта, так и основанных на них выводов предварительного следствия. Использование изложенных в статье рекомендаций приведет к более объективному расследованию ДТП и исключению случаев обвинения невиновных и оправдания виновных.

Рекомендации, приведенные в этой статье, необходимо также использовать при проведении служебного расследования ДТП инженерно-техническими работниками автотранспортных предприятий, которое они обязаны осуществить в соответствии с Положением о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий Министерства автомобильного транспорта РФ.




Получить юридическую консультацию
Яндекс.Метрика
PR-CY.ru